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这样一来不是比特斯拉作为一个独立子公司自己开发市场来的方便多了？甚至连研发起来都会更方便——因为华夏汽车总部所在中国，是utc＋8的时区。也就是当英国是凌晨0点的时候，咱中国是8点，而美国西海岸沿海地区都是utc…8时区，这不是正好差了12个小时，而是正好差了16个小时！这就意味着上沪这边华夏汽车的设计师早上9点上班的时候，美国洛杉矶特斯拉的工程师刚好下班！这意味着什么？这意味着只要规划的好，完全可以让美国和中国的团队无缝对接，美国这边工作了八个小时之后，下班正好可以把工作交给中国的同事继续研究！然后咱们中国这边早上9点上班。到了下午6点下班的时候，英国那边正好已经到了上午10点。又可以接班了！而英国那边下午5点或者6点下班的时候，美国洛杉矶那边正好是9点10点的上班时间。又可以无缝对接！
这说明什么？这说明只要规划的好，只要能够协调三边的研发团队，那么实际上就可以做到设计工作全球三班倒！就可以一天24小时不停歇的在进行研究和开发，这牛逼不牛逼？绝对牛逼！这么一个自主研发能力放在国内车企里面，那简直就是一枝独秀！国内这些年出现了不少民营汽车企业，国家也开放了这个方面，不过这些民企那做自己的车，甚至是一些跟国外合资建厂的国有车企，在想要自己推出自主知识产权的车型的时候，要研发却不容易！作为现在这么一个时空的从业人员，贾鸿渐是知道这时空汽车行业的状况的。
在05年之前，国内的民营车企主要就是山寨外形为主，主要做的也都是跟步景660差不多的各种廉价小车。之后在华夏高科推出了从前苏联引进的国民车，同时也经过市场上的热销证明了国产车在中端车市场也可以大有所为之后，这些车企恍然大悟的就准备进入中端市场。但是要进入中端市场，只是靠外形山寨那就不行了，毕竟国内经济发展越来越好，同时90年代第一批买了步景660的车主也差不多到了换车的时候，这一下子国内外车企投入中国市场的车型可不少！于是很多哪怕还想着要山寨的厂商，也会发现单纯的靠着模仿和逆向工程，已经赶不上别人的脚步了！必须是提前开发自己特色的产品，才有可能追上脚步。所以有人发现了国外有一些可以外包外形设计的公司，这些民营车企就把外形设计外包给了国外的设计公司，但是与此同时，在汽车本身设计方面，他们却是遇到了困境，却是要重新学起！
甚至不仅仅是民营车企，就算是一些国企也是这样。就拿上汽来说，他们跟大众盒子，跟通用合资，建造了不少合资企业，然后这些合资企业也的确给上汽赚了不少钱，但是上汽本身的技术并没有什么太大的长进！这上汽还算是比较有上进心的，在历史上的时候，05年他们是去英国买了罗孚的资料回来消化吸收，随后才推出了荣威系列汽车，这都是属于自主知识产权了。随着上汽自己开发市场的成功，历史上其他的一汽以及广汽什么的，很快也开始跟进进行自主研发。但是在自主研发的时候，他们都发现了一定的问题，那就是很多时候这合资企业都是做了“买办”，就是把国外合资方的国外车型拿过来国内生产而已，实际上国内并没有学到什么研发的东西！这要研发自己自主品牌的话，那其实就还是要咬牙去琢磨去钻研！
而在这个方面，华夏高科那是领先太多了。从2000年之后，华夏高科那就开始了在全球车企巨头挖人，而且这种挖人还不是说挖那么一个两个的高管——贾鸿渐知道，华夏高科缺的是基本功，所以急需的反而是各种普通的设计师，而不是什么高大上的首席设计大师之类的角色！所以华夏高科挖的人，基本上都是在全球各大车企工作了十年甚至更久的资深设计师。这些设计师可能没有灵感设计出来一款美到爆的车，但是他们却能够把一款车子从概念变成实车，并且让这实车还没有什么暗病！这样一来，就算没有贾鸿渐设计外形，那也可以把外形设计外包不是？但是车子内部的设计华夏高科却是有能力搞定！
再加上现在中美欧三地的研发中心如果再能够协调合作，那一下子就能够变成三地不间断研发，这种开发那在国际上都算是相当罕见甚至算是第一个要这么做的！对于国外很多公司来说，那都是一个主要的研发基地开发自己的车，很少有各种研发中心合起来不间断联合研发的！他们有他们自己的想法以现状，对于巨头车企来说，他们的一个研发中心就能够做完一件事儿而且做得还挺不错的，没必要费大力气来弄什么各研发中心联合研发，而且关键是他们投入大钱，找什么网络公司来弄这种联合工作的方案，实际上效果不一定就能比现在好多少，这对别人来说不就不乐意尝试么？
但是这种事儿对于华夏高科那就不是什么太大的问题了，本来华夏高科就是以网络和软件起家的，而且做这种网络协同任务也是有差不多的经验——华夏高科本部和北美分公司在90年代末公司的跨海光缆铺设完成之后，很多时候为了能够协同双方在中美两个市场的福尔摩斯平台上面研发以及协同的问题，那就必须做跨洋的双方协同工作的事儿！所以实际上对于华夏高科来说，做三方协同工作，至少在硬件和软件方面不是太大的问题，最多就是人员方面可能需要一些准备。不过华夏高科这边的汽车设计人员，那英语也都是很溜的，所以实际上交流基础也没什么问题。而这样一来，搞不好开发进度会比一般车企的研发速度快三倍！
第三千八百九四章 黑色亚光漆？（）
要研发这么一个三地协同工作的基础软件，对于华夏高科的软件工程师来说并不是太大的问题。毕竟真的说起来，三地的研发中心并不是同一时刻在进行协同工作，所以并不涉及到三地之间即时通讯的问题，只是涉及到了每天下班前把工作进行保存之后上传到服务器的问题！而华夏高科的福尔摩斯平台那在全球各州都是有服务器的！没错，华夏高科为了保证世界各地访问福尔摩斯平台时候顺畅，那可是在很多国家都建立了服务器平台的。像是在美国，那就是建立了一个巨大的服务器中心，而在欧洲，就在比利时建立了巨大的服务器中心。
在这些服务器中心里面，加入一个服务器，那就够三地协同工作使用了。毕竟真的三地协同工作起来，需要上传的文件数量不多，一台商用的顶级服务器是怎么都够用了。而且在工作的时候，也不需要把工作文件下载到本地，完全可以做成类似无盘工作站的模式，大家在自己的电脑上工作，实际上工作内容都是实时上传同步到服务器里，而本机上实际上并没有保存。如此一来当到了设定的下班时间的时候，只要服务器和服务器之间进行同步，那就能够快速的把文件传输到其他的服务器上。这样一来接下来要工作的设计中心，同样只需要在服务器上进行无盘工作，那不就行了？
用了大概一周的功夫，这么一个服务器端的软件就做的差不多了，接着就可以对三方协同工作进行测试。测试了一个礼拜，整体效果还行，就是对于员工来说就要重头调整工作计划，很多设计以及工程调…教的过程中。都要把自己已经做好的东西进行英文注释，这种事儿还要成为一种下意识的习惯，还真是得让大家都好好习惯一下。不过话说回来。经过了一段时间的适应之后，这么一个三地协同工作的优势一下子就显露了出来——这工作效率不说一下子提升了三倍。但是至少提升了两倍还是有的！
虽然说好像提升两倍挺不让人满意的，但是这毕竟是刚开始，以后还是有提高的空间。而且再说了，美国的研发中心虽然还在做公路之星这车最后的测试工作，但是研发工作基本上已经没有了，那边的设计师现在就是白领钱没什么具体工作！他们只是每天预研一下所谓的下一代电动跑车而已，而且所谓的预研其实只不过是在一帮人头脑风暴的想着下一代跑车需要有什么性能之类的纸面数据而已！所以实际上这些美国研发中心的设计师们是没啥重要工作的，而英国罗孚那边设计中心的人。更是没有什么工作了！
这罗孚设计中心的人当年在被收购了之后，基本上就是做一个“外包”的工作。比如说像是华夏高科自主车型设计的时候，他们帮着设计一下外形�