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表36 采煤工业和棉纺织工业的外国份额
*在中外合资厂内的纱绽和织布机数被平均分到外国人所有和中国人所有两栏。
1919年，中国45家棉纺厂中，15家为日本人和英国人所有。外国棉纺厂纺的纱平均比华资厂的纱高五至七支。中国的工厂能够顶住很强的外国竞争，并且在以后的年代中保持它们在市场的份额，支数的差别对这种情况具有两个重要的含义。纺低支纱需要利用比纺高支纱更加劳动密集的技术，因此适合中国生产者的情况，他们的资本比较少而且更加昂贵，而劳动的成本则要低一些。低支纱在市场上还更容易销给手工织布者，他们把低支纱用作经纱，再与手工纺的纬纱合起来织成一种粗而耐穿、在农村地区需要量很大的布。换句话说，出现了一种外国厂和中国厂在部分地分离的市场中经营的倾向，大部分外国厂的产品供应条约港口和其他大城市的消费者。卷烟工业也是这种格局；在卷烟业中，南洋兄弟烟草公司集中生产比较便宜的纸烟，以供应不同于英美烟草公司的消费者的另一类消费者；在采煤业方面，外国矿与中国矿通常不在同一地点；在银行业中，如前面已经指出的那样，外国银行专门为国际间的交易提供资金。
当然，作为以后经济发展的基础，包括外国公司在内的现代制造业部类既不是停滞的，也不是不重要的。事实上，1937年以前的中国工业部类（包括满洲）的年平均增长率为8％至9％。①此外，这些工厂对中国1949年以后的经济发展作出了重要的贡献。不很明显的好处之一是，继承的一些上海及其他地方的小型机械厂，在解决20世纪60年代的经济困难方面，作出了重大的贡献。②可以质疑的一个看法是，在现代制造业部类中惹人注目的外国的作用，是使中国经济全面落后的主要原因，或是造成作为1949年以前特点的削弱中国经济的不平衡的主要原因。如与有特权的（就现代工业而言有时是占优势的）外国人在华存在的主要政治和心理影响相比，不论工厂是外资的还是华资的，就发展和分配两者说，其经济的后果是很不重要的。对1949年以前工业的研究，不但显示了前面所引的引人注目的发展速度，而且有力地证明，华资企业的发展至少与外国制造商行一样快。③20世纪的长期趋势虽不完全清楚，但仍说明，中国人在对外贸易、银行业以及工业中所占资本和产量的份额在逐渐增加。甚至对传统经济部类（例如手工制造业）受现代工业损害的情况，华资现代部类也应负主要责任，因为它在地理上和技术上主要是为分散的农村市场服务，而外国工厂的顾客更可能是比较富裕的城市居民。也许从长期看，外国制造业最重要的方面是把表现为机器、工艺和组织的现代工业的技术转移给了中国。这种“示范效果”还在金融和商业部类中发挥作用，在1911年以后，中国的现代银行和保险公司在这些部类中日趋重要，以外国对手为模式的中国对外贸易公司在20世纪20年代开始显得有些重要了。
外国从事工业的公司，因以下几个方面而“不公正地”获得利益：它们有治外法权的地位；它们能够逃避某些直接税赋，特别是中国官僚的压制；它们接近外国资本市场；有时它们有较好的管理和改进的技术。这种特权地位，以及它们惹人注目的傲慢，助长了20世纪中国高涨的、在“买国货”的情绪中表现出来的民族主义。华资商号通过抵制（例如在1905、1908、1909、1915、1919—1921年）外国在华厂商生产的货物以及抵制进口货，可能还通过外资企业比华资企业更频繁发生的劳资纠纷来利用这种民族主义。反帝国主义的情绪是日益发展的现实，但是事实并不像民族主义宣传所断言的那样，在华的外国工业真的阻碍了中国的现代化，损害了手工业生产（这与前一种说法有矛盾），阻止了中国制造业的发展，或者比本地的资本家更加厉害地（或较少）剥削中国的工人。
运输业
在20世纪的头20年，中国对外贸易总值85％至90％的货物是由悬挂外国旗帜的船只运送的。外轮还在对外贸易港口即条约港口之间的沿岸贸易中运送2/3的货物。由于这类货运是由“洋船”运送，所以列入海关的统计中。对“内河航运”，也就是驶往条约港口即对外贸易港口以外的地方或这些地方之间的轮船贸易，海关只对进出这类港口的应纳税的货物进行登记。在缺乏有价值的数据的情况下，我们可以根据按照1914年内河航行章程进行登记的外国船（1152艘）和中国船（211艘）来判断，这项运输业也受外国航运业的支配。
中国的海外贸易主要通过外国船只进行，这是不足为奇的，但是在国际法中，沿岸贸易——即沿岸和内陆航行——一般地只通过本国的船只进行。外国船只进行的中国港口之间的贸易和在中国内河的航行，是在此之前缔约列强强加给中国的；中国甚至在理论上都没有得到对等的权利。
不可能在数量上准确地估计外国的沿岸和内河轮船业对传统的帆船及其船员的影响。中国政府对扩大轮船航行的反对态度，反映了它对失业船员造成混乱的担心。但在另一方面，中国的帆船总的来说可能从内陆贸易的全面扩大中获益。无数轮船无法到达的地方，被50万艘帆船纳入日益发展的商业活动之中，这些帆船不但在江河，而且在辽阔的运河和支流网络中定期往返。可以取得的一切有关20世纪30年代的计量数据，以及分散的统计数字都说明，帆船仍是华南的主要运输工具。甚至在1959年，只有36％的中华人民共和国国内的货物运输总量是由现代运输部类的工具运送；其余的主要由帆船运送。
在1903至1918年期间，主要的长江轮船航线由四个航运公司大致均分：它们是太古轮船公司、怡和洋行的怡和轮船公司、日清汽船会社和中国官办的招商局。新英格兰的船长和苏格兰的轮机长，在英国和中国的船队中占统治地位。（“传说如果你要‘轮机长’，你只要向下对轮机舱口喊一声‘麦克’＇即老兄——译者＇，他就露面。”）①为了避免价格战争，这些大轮船公司常常在内部商谈航运的价格。总的来说，英国和日本的航运业控制着海外的和港口间的贸易，日本人在逐渐接近他们的对手（1910年海关记帐和清算的总吨数中英国人占38％，日本人占21％，而1919年则分别占38％和29％）。
1914年，运输业几乎占外国在华直接投资额的1/3（31。5％）。这1/3的大部分是铁路投资，投入轮船航运公司的资本比较少。外国的铁路权益是一个复杂的混合体，从相当一批没有兑现的铁路特许权，直至外国列强直接控制的几条主要铁路线。在两个极端之间的形式，是完全或部分地以签订借款契约的外国贷款建筑的铁路，这些借款契约一般地授予债主以筑路权（债主作为购买进口物资的代理人还获得了利润），而且在1908年津浦铁路合约之前，在贷款期间还把铁路的管理权交给债主。在1908年以前，有时外国的代理商得到一份纯利润，直到贷款还清为止。甚至在1908年以后，大部分借款契约还规定须聘用一名外国总工程师，这意味着债主在一定程度上参与了铁路的管理。
到1918年，在运行中的总长将近6700英里的铁路（包括满洲）中，完全用中国资本建筑的铁路，包括只有几百英里的未竣工的粤汉线、京沈线中短短的天津山海关段，以及376英里的京绥线。只有最后一条线由中国的工程师建造。外资铁路，总长2487英里：中东铁路（俄国，1073英里）；南满铁路及其支线（日本，841英里）；云南铁路（法国，289英里）；胶济铁路（德国，1915年起为日本，284英里）。在1913至1915年期间，根据记载和统计数字，构成中国官办铁路的4000英里路轨连成了一个全国的铁路体系，这一措施得到（密西根大学和州际商务委员会的）亨利·卡特·亚当斯博士的帮助，他在1913至1917年期间在中国政府担任铁路账务标准化的顾问。但是，外国的金融利益集团，在不同程度上继续对这4000英里铁路的大部分有各种要求。通过它们的几个贷款契约的规定，英国的投资者实际上控制了京沈线（600英里）和沪宁线（204英里）；通过雇用英国总工程师和其他人员，他们参与了津浦线南段（237英里）、沪杭甬线（179英里）和道口清化线（95英里）的管理。一个法国总工程师代表山西正太铁路（151英里）�