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西欧
挪威 983 704；180 40 164；495 1；023 868；675
丹麦 439 439；477 7 17；185 446 456；662
荷兰 674 371；235 15 43；111 689 414；346
比利时 87 73；100 ………… 87 73；100
法国 380 264；856 13 35；315 393 300；171
总计 2；563 1；852；848 75 260；106 2；638 2；112；954
地中海和黑海
希腊 174 158；225 6 11；716 180 169；971
南斯拉夫 96 46；103 ………… 96 46；103
法国 200 64；625 322 101；339 222 747；592
比利时 1 2；568 ………… 1 2；568
英国 14 73；904 3 26；038 17 99；942
丹麦 14 31；430 ………… 14 31；430
荷兰 3 2；853 ………… 3 2；853
挪威 11 29；280 6 53；885 17 83；165
俄国 3 10；645 ………… 3 10；645
总计 516 1；001；291 37 192；978 553 1；194；269
合计总数3；079 2；854；139 112 453；084 3；191 3；307；223
内陆运输的情况则迥不相同。日益增长的军事活动自然而然地增加了对运输网的要求，而先前出入德国北部各港口经由海路运输的货物中，有不少必需另找陆上路线来替代，这就对运输网提出了更多的要求。例如，出口到意大利的燃煤有很大一部分过去是海运的，但在战争的某几个阶段却不得不通过已经很拥挤的铁路取道瑞士运送。德国从东南欧进口的商品也不得不经由内陆路线来运输，其中有一部分通过河流和运河，大部分则通过铁路。这些新增加的要求，必须在供应有困难的背景下予以满足，因为封锁立即造成了某些原料的缺乏，其中最重要的是燃油和橡胶。这种缺乏使公路运输大受影响，结果对民用机动车辆采取了种种限制。这种缩减进一步加重了国营铁路不得不承担起的负担。
战争初期，德国在运输方面承担的义务不断增加，但是总的说来，资源也同时有相等的或更多的增加。虽然由于波兰和东南欧某些地区普遍遭到破坏，运输设备又比较落后，占领这些地方并没有使德国增加多少资源，但是西欧的战役却带来了丰硕的收获。在这些国家，尤其在法国和比利时，运输网非常发达而且效率很高，它们被迫把大批车辆交给了德国人，到了战争后期，甚至把设备也交了出去。荷兰政府在纽伦堡审讯期间提供的官方数字，就是德国征用范围的一个实例：
铁路——八百九十辆机车中，征用了四百九十辆；三万节货车中，征用了二万八千九百五十节；一千七百五十节客车中，征用了一千四百四十六节；三百列电气列车中，征用了二百十五列；三十七列柴油列车中，征用了三十六列。一般说来，德国人留下的那一点物资，不是由于损耗和作战就是由于故意破坏，已经糟塌得十分厉害了。除了车辆以外，德国人还把大量的铁轨、信号器材、起重机、转车台、修理车等等送到德国去。
德国征用的外国运输工具，决不限于铁路车辆和设备。驳船、机动车、近海和远洋船舶，甚至电车，无一不被德国人用来弥补其本国资源的不足。
德国对苏联发动的进攻和入侵，标志着一个新阶段的开始。在西欧，原来的运输工具有很大一部分原封未动便落到了德国人的手中，使德国得以大大增加各种后备的车辆，可是对苏联大片土地的占领，却使德国的运输立刻变得非常紧张。俄国的焦土政策广泛地实行在运输方面，不仅所有的铁路机车和车辆、机动车和驳船全朝俄国内地深入转移，而且大段大段的铁路路轨也被拆下来，不是运走，就是弄得完全无法使用。更麻烦的是，俄国人用的不是欧洲的标准轨距，而是一种宽得多的轨距，这使德国人不经过多方面的改动就无法使用自己的或是从被占领国家夺取来的机车和货车。鉴于有极大数量的物资必须长途运输，以便进行一场德国进攻俄国那样规模的战事，又鉴于任何大规模的重建或更换车辆或设备的方针这时已不再可能实行，这些困难就格外严重了。
在一定程度上，德国的运输问题从1943年起有所缓和，这是因为德国的武装部队逐步向本国边界后撇，从而减少了运输路程的平均长度。但是其他的困难又发生了。日益恶化的军事形势，特别意味着地中海上的和通过地中海的海运贸易被切断，而德国的敌人不断加强的海军力量进一步又减少了通过大西洋进行贸易的安全性。中立国也开始变得不听话起来。这种情况的一个结果就是，瑞典在1943年8月废除了一项允许不带武器的军人和战争物资通过其领土的协定。
可是，在战争的后期，德国运输网不得不应付的最为严重的问题，倒是敌人投在德国的炸弹重量与日俱增。对于工业区的密集轰炸，使得有必要把一些工厂和大批人员转移到比较安全的地方去，而与此同时，运输网本身也因桥梁和铁轨、火车货运集结场以及制造和修理铁路设备的中心遭到轰炸而直接受到影响。在整个战争中，投在德国和德国占领区的运输目标上的炸弹吨数十分可观，不过在盟军进攻欧洲大陆开始以前的几个月中，这种形式的攻击加强了，在1944年底以前甚至进行得更加猛烈，结果使各种运输工具几乎完全陷入了混乱。
德国对欧洲运输的控制，不仅在全部占领区内是有效的，而且在它的盟国的领土上，甚至在一定程度内在中立国家里，也是如此。但是实现这种控制的方法，同用来控制欧洲经济其他领域的方法一样，各各不同。在可能的情况下，日常的管理工作也是留给地方当局去办理，德国人员只是用来担任监督的职务。
可是，在某些地区，德国人却认为把运输工具置于德国直接控制之下较为可取。这些地区大致可分为两类：一类是已经并入德国或预定要并入德国的地区，另一类是从战略观点看来重要的地区。属于第一类的有奥地利和卢森堡，以及捷克斯洛伐克、波兰、比利时、法国、南斯拉夫和立陶宛的部分地区；第二类则包括法国和比利时的大西洋沿岸地带，以及俄国被占领的许多地方等。第一类地区的全部铁路都并入了德国国营铁路系统，而在第二类地区，铁路不是由军队就是由德国国营铁路局管理。前波罗的海国家的铁路有一段短时期也由军队管理，但在1942年春天却移交给了本国的行政机构去管理。
由于领土的改变，德国人设立了好几个新的运输管理单位，所有这些单位虽然名义上是独立的，事实上却由德国牢牢地控制着。其中最明显地受到控制的是东方铁路局，它设在波兰总督辖区，以接管该地区内前波兰国营铁路公司的职权。东方铁路局的行政管理和财务，都同德国国营铁路局明确地分开，但是所有的高级职员都是德国人，其中有许多是从德国国营铁路局的职员中抽调去的。在其他地方，除已经并入德国的那些地区外，以前的捷克铁路系统被一分为二，分别由波希米亚…摩拉维亚和斯洛伐克的行政机构管理。在南斯拉夫，他们遵循着大体相同的政策，分别由斯洛文尼亚和克罗地亚政府管理。在所有这些地区，铁路的行政管理理论上一概掌握在有关国家的手里，但每一地区的铁路管理无不受到德国官员的严密监督。
在西欧和北欧，除上文提到的地区外，德国人宁愿让行政结构多少保持原样。但是德国人到处都取得了监督的权力，以便确保德国在交通运输方面的要求全部得到满足，并且比其他国家的交通运输获得优先的照顾。例如，在法国，尽管全国铁路公司继续营业，对铁路的最终控制权却操在德国武装部队交通管理处（后改称交通总管理处）的手中，其中有一个设在布鲁塞尔，控制着比利时和法国北部及东部某些地方的铁路，另一个设在巴黎，控制着法国其余被占领地方的铁路。它们都有分支机构，负责主要地区内的专门一段。然而，不论这些机构的确切名称叫什么，它们的职务却是一样的，即向有关的经营单位发出指示，以便保证德国对交通运�